¿Es con volante o pedales?
¿Es con volante o pedales? Pilotar un automóvil de rally de manera rápida y competitiva requiere una amplia gama de habilidades bastante inusuales. No solo tienes que correr en asfalto, Tierra, nieve y hielo, a veces todas estas superficies en una misma etapa.
¿es con volante o pedales?
La mayoría de los entusiastas probablemente conocen las técnicas básicas para correr en asfalto: mantenerse dentro del círculo de fricción del neumático, usar entradas (volante y pedales) suaves, terminar de frenar cuando has empezado levemente a girar y acelerar mientras enderezas el volante.
Genial, a olvidarse de todo eso. Ahora estás tratando de manejar un derrape constante durante 150 kilómetros a través del bosque, montaña o llanura. Bienvenido al rally, aquí debes utilizar extensivamente el frenado con el pie izquierdo, el frenado en curva y el frenado en deslizamiento. Nunca, nunca levantes el pie cuando estés al borde del control, incluso en un automóvil de tracción delantera o de tracción total.
Si manejas un automóvil de rally en tierra o nieve, casi siempre estás más allá del círculo de fricción del neumático y entras en lo que yo llamo fricción dinámica o deslizamiento. Ese es el desafío de la mayoría de los rally: el círculo de fricción estático, formado por la pequeña porción de neumático que apoya contra la superficie es muy pequeño, casi inútil. A eso se suma el efecto de la tierra suelta y la suciedad en la superficie del camino, esencialmente siempre estás operando en “tierra de nadie” fuera del círculo ortodoxo de fricción. Piénsalo de esta manera: hacer patinar las ruedas puede ser beneficioso. Por cada acción hay una reacción igual y opuesta, por lo que gran parte de tu movimiento hacia adelante es el resultado de la energía cinética generada por las rocas y terrones de tierra que lanzas detrás de ti. Además, una etapa de rally generalmente está compuesta por grava suelta o tierra que cubre una superficie dura o arcilla compacta. Al hacer patinar las ruedas durante la aceleración, limpias la superficie hasta cierto punto y te adentras en una superficie de fricción mejor, logrando aún más tracción. Y una vez que estás deslizándote, las entradas de control (volante y pedales) no tienen casi los mismos efectos que tenían cuando estabas adherido. ¿Qué tiene un gran efecto mientras estás deslizándote? La transferencia de peso.
Dado que tienes tan poca tracción disponible, confías en el delicado equilibrio entre la tracción relativa en las cuatro esquinas del automóvil. Eso significa que el volante es mucho menos significativo que el acelerador y los frenos. El acelerador y los frenos se pueden utilizar para transferir peso de un extremo a otro del automóvil. El procedimiento básico para mover un automóvil de rally a través de una curva resbaladiza de grava o nieve es hacerlo deslizar y luego manejar el ángulo del deslizamiento transfiriendo peso de un lado a otro. Puedes usar los pedales del acelerador y los frenos como lo haría un piloto para dirigir el timón de un avión.
Aquí tienes un enfoque típico para completar una curva de rally: comienza con un input de pedal freno intenso, pero sin llegar a desestabilizar el automóvil, debes guardar un poco de energía para el final de la desaceleración e incrementar para entrar en la curva. Con el peso ahora en la parte delantera, usa el frenado en curva para iniciar el giro y deja que la parte trasera del automóvil se deslice y comience a derrapar. El derrape te ayudará también en el frenado. La mayoría de los neumáticos de rally tienen bloques de banda de rodadura exteriores con bordes afilados que frenan el automóvil de dos maneras: cortan a través de la grava suelta y también se adentran en la tierra blanda hasta llegar a la superficie más dura debajo.
Si sincronizas correctamente este frenado y deslizamiento, llegarás al punto de entrada a la curva con el automóvil en un ángulo óptimo para deslizarte a través de la curva. ¿Cuál es el ángulo óptimo? Esto varía un poco según el tipo de tracción, pero básicamente la idea es tener las ruedas motrices aferrándose al vértice para que te saquen de la curva. En otras palabras, el volante generalmente debe apuntar al centro, ya que estás confiando en las ruedas giratorias para salir de la curva. Ahora que estás apuntando en la dirección correcta, acelera, transfiere peso hacia la parte trasera y navega por la curva. Aquí es donde realmente comienzas a jugar con la transferencia de peso. Cuando estás en una pista de asfalto y tienes adherencia, la transferencia de peso aumentará el tamaño del círculo de fricción estática y, por lo tanto, aumentará tus umbrales para frenar, girar, tomar curvas o acelerar. Sin embargo, cuando ya estás más allá de esos umbrales y estás deslizándote, la transferencia de peso cambiará por completo la actitud y dirección del automóvil.
Por ejemplo, si estás en medio de una curva y necesitas cerrar la línea, es posible que presiones los frenos levantando el pie del acelerador levemente. Esto reduce ligeramente la velocidad en las cuatro ruedas, frenando un poco el automóvil. Pone más peso en las ruedas delanteras para que, sin que tú gires el volante, el automóvil gire hacia el vértice.
Cuando llegue el momento de acelerar para la siguiente recta, simplemente suelta los frenos, mantén el pie en el acelerador y deja que el peso se transfiera a la parte trasera. Tal vez agregues un poco de contravolante, abre tu trazada y endereza el automóvil. Si has hecho todo esto correctamente, probablemente solo hayas girado un poco el volante, un poco al inicio y tal vez un poco al final de la curva. El resto de la dirección se hizo con la transferencia de peso. El acelerador se puede utilizar para controlar la actitud de la curva de manera bastante efectiva.
Autor: Carlos D’Andrea
